『液』压变速器，李逸帆已经有了腹稿，在未来十年之内，凭借从dsi哪里搞来的6档自动变速器，其实足够用。
毕竟他是一个过来人，深知十几年后国内的汽车市场状况，即便是在那个时候6当自动变速器也依旧是主流产品，占据着市场百分之三十多的份额。
而像八档，甚至9档这样的高档位变速器，依旧只能停留在高端豪华车型上。
这样的多档位『液』压变速器，想要向下普及，有点不太顺畅，一来是因为八档甚至九档的『液』压变速器档位多，而且对电脑逻辑程序要求搞，加工精度要求高，体积大，所以成本高，和6档位的自动变速器比起来不具备优势。
所以在『液』压自动变速器领域，6档位的足够用。
而且以他这个过来人的身份来看，在自动变速器的市场，双离合变速器和cvt都是不能小看的。
双离合变速器，虽然大众搞得磕磕绊绊，『毛』病众多，但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱，硬生生把这门技术吃透，后来进行过多次升级，虽然有些瑕疵，但是去也算是被证了道。
而且像更高档位发展的话，双离合无疑比起『液』压自动变速器更有优势，结构更简单，重量轻，换挡速度快，顿挫感小等等都是双离合的优势。
而另外一个被证道的变速器，就是之前一直不曾被人看好的cvt变速器，也就是所谓的无级变速器。
这种变速器其实早在百年前就被奔驰搞过，但是当时因为材料的问题，所以有很多不可避免的问题，最后被奔驰放弃。
直到上世纪六七十年代，被日本人捡起来，不过很快有被抛弃。
而他的第三次复兴，则是和日产还有杰特科的坚持分不开。
众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司，就那么几家。采埃孚，爱信，还有dsi，剩下的其他任何公司。想要进入『液』压自动变速器的市场，都绕不开这几家公司的专利封锁。
这样的结果就是大众被『逼』得只能去搞双离合，而杰特科最后无奈只能专注于cvt。
从上世纪的1992年开始，杰特科靠着日产的支撑，就改良过无级变速器，连续推出了几代产品，一直在日本国内使用。
用在小排量的车型上倒还够用，不过这种变速器有着先天的缺陷，那就是不能用在『性』能车上，因为发动机如果过猛的话。那cvt就会面临起步打滑的问题。
而且磨损的问题也是天生不可避免，毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力，虽然它的顺滑『性』是所有自动变速器里面最好的，但是他的耐用『性』也是最差的。
早期的cvt产品，平均过了四万公里就要大修。对于消费者来说绝对是代价不菲。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品，知道最近几年，他们有更新了很多技术，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，这才开始悄悄的在自己的产品上，开始普及这款变速器。
而几年之后，当他们推出第七代cvt和第八代cvt的时候。他们的无级变速器的研发，已经是达到了趋于大成的地步。
所以以现在的情况来说，尽管cvt有着诸多这样或者那样的缺陷，但是前景还是非常可观的。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品，而这款产品也正是周元超，原本打算搞得。
当李逸帆和周元超提起cvt变速器的时候。周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
因为cvt变速器，早在上世纪之初，就被德国人搞过，现在将近百年的时间过去了，所以根本不存在专利这一说。
大家搞cvt变速器的话。结构就都那样，只不过是在一些细节上有所调整，比如在传送皮带方面，已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调，总之就是各自都有一手各自的绝活。
现在在欧美，也就是德国大众还有奥迪，还在玩cvt变速器，前些时候奥迪才有一款车，使用的就是cvt变速器，当然传动的链条是有卢克提供的。
而日本的富士重工，也用的是卢克提供的链条。
不过日产在这方面却是另辟蹊径，现在的情况是奥迪用的cvt要比他们的好，可是用不了多久，他们就会进行一次技术升级，他们会把传动的链条改成钢片。
以前cvt的传动模式是主动轮转动，带动链条，然后拉动从动轮，从而达到传动的目的。
可是他们这一改，之后就变成了主动轮转动，推动钢片链条，然后推动从动轮。
可不要小看了这简单的拉动，和推动，光是这么一个微笑的变化，就让cvt变速器，在耐用『性』上有了很大的提升。
而且在传送效率上也有了大大的提升，以前cvt变速器，不能承受大扭矩，等等问题，靠着这样的一个小小的变化，更是改进了最少三步。
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