齿轮联动的 “功能验证”。解压后，老周立即测试机械齿轮联动：①手动转动锁芯：6 组齿轮咬合顺畅，无卡顿，转动阻力 4.0N?m（比挤压前增加 0.3N?m，因箱体轻微变形导致齿轮中心距偏移 0.07mm，仍在可接受范围）；②密码输入：输入正确密码 “1-9-7-1-0-4”，齿轮组完整联动，解锁耗时 29 秒（比正常慢 2 秒，变形恢复后可回到 27 秒）；③反复测试：连续解锁 19 次，转动阻力波动 ±0.1N?m，无一次卡滞，解锁成功率 100%。“最担心的就是齿轮被挤压变形，现在看来，支撑条和拱形筋起作用了 —— 压力没传到齿轮舱。” 老周说，小王还测试了 “挤压后的应急解锁”：插入机械钥匙与电子密钥，17 秒内解锁，无异常。
挤压极限的 “额外验证”。为确认箱体抗挤压上限，团队将模拟行李箱重量增至 40kg（最大满载重量），继续挤压 19 小时：①最终变形量 1.1mm（超设计极限 0.1mm），箱体顶部出现 0.1mm 的细微裂纹（未贯穿）；②齿轮联动：转动阻力增至 5.7N?m（仍在外交人员可操作范围≤7N?m），解锁仍正常；③自毁装置：无位移，触发压力仍为 19kg，无异常。“40kg 压 19 小时才超极限，纽约托运的行李很少有这么重的，安全冗余够了。” 老宋决定停止测试，“再压可能裂纹扩大，影响后续误操作测试。”
四、误操作测试：3 次错码的 “锁死与自毁防误触”（1971 年 9 月 5 日 14 时 - 16 时 30 分）
14 时，误操作测试启动 —— 小王模拟外交人员 “紧张状态”，故意连续输入 3 次错误密码（第一次 “1-9-7-1-0-5”、第二次 “1-9-7-1-5-4”、第三次 “1-9-7-5-0-4”），老周观察齿轮锁死状态，老李监测自毁装置，核心验证 “错 3 次后齿轮是否锁死、自毁是否误触发”。测试过程中，团队经历 “错码输入→锁死确认→应急解锁”，人物心理从 “担心误触发” 转为 “锁死可靠的踏实”，确认容错设计有效。
错码输入与 “齿轮锁死触发”。小王按 “紧张状态” 的输入节奏操作：①第一次错码：输入完成后，系统提示 “密码错误”，齿轮无锁死，可重新输入；②第二次错码：提示 “密码错误，剩余 1 次机会”，齿轮仍未锁死；③第三次错码：输入完成后，听到 “咔嗒” 一声，系统提示 “密码错误，齿轮已锁死”，老周通过观察窗看到：第 6 组齿轮的 “锁死销” 弹出（插入齿轮齿槽），齿轮无法转动。“锁死机制触发了！和设计的一样，错 3 次才锁，给足容错空间。” 老周说，小王补充：“我们还测试了‘错 2 次后正确输入’—— 第二次错码后，输入正确密码，系统正常解锁，无锁死，符合外交人员偶尔错输的场景。”
自毁装置的 “防误触确认”。老李全程监测自毁装置：①3 次错码过程中，自毁装置的压力传感器、电路均无响应（示波器显示休眠信号稳定在 3.7V）；②锁死触发时，自毁装置仍保持休眠，无任何位移或电路波动；③锁死后，尝试强行转动锁芯（施加 7N?m 扭矩），自毁装置仍未触发（未达 19kg 压力阈值）。“误操作和暴力破解的区别，就在于是否有‘破坏性施力’—— 错输密码只是正常操作，自毁装置不会误判。” 老李说，他还测试了 “锁死后的自毁功能”—— 用撬棍施加 20kg 压力，自毁装置正常触发，证明锁死未影响其可靠性。
应急解锁的 “流程验证”。老周按应急规范演示解锁：①插入机械钥匙（箱体侧面应急孔），顺时针转动 19 度；②同时插入电子密钥（顶部插槽），按住 “解锁” 键；③约 17 秒后，听到 “锁死解除” 提示音，齿轮锁死销收回；④输入正确密码，顺利解锁，齿轮联动恢复正常（转动阻力 3.7N?m，与锁死前一致）。“应急解锁流程简单，外交人员在纽约遇到锁死，按手册操作就能解开，不用找技术人员。” 老周说，小王重复解锁 3 次，最快 16 秒、最慢 18 秒，均成功。老宋补充：“我们还在密码箱上贴了‘错 3 次锁死，应急钥匙解锁’的提示标签，用中英文标注，避免外交人员慌乱。”
五、测试后总结与批量规范制定（1971 年 9 月 6 日 - 10 日）
9 月 6 日起，团队基于误触极限测试结果，开展总结与批量规范制定 —— 核心是 “固化极端场景的防护设计、解决测试中发现的小问题、明确批量测试标准”，确保每台密码箱都能应对纽约的极端日常场景。过程中，团队经历 “数据整理→问题优化→规范编写→计划制定”，人物心理从 “测试成功的轻松” 转为 “批量落地的严谨”，将误触防护成果转化为可量产的标准。
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