所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。
臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想，也至少需要百年之功。”
陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。
相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道（双向）就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。
这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄（以此时的技术条件也无法复制后世的标准）。
当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。
但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大部分路段肯定是要亏本的。
甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。
不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。
就算单独讲钢铁生产，眼光也要更全面。
政和三年，赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。
其中，河北路的铁课又占了天下总量的八成。
铁课收入不等于钢铁总产量，按照宋廷二八分成的比率，其总产量应该再乘以四。
考虑到少数冶户偷税和私人小炉偷冶等情况，并结合赵宋的正常的军事和生产生活钢铁年消耗需求，陈规估计其总产量在两千五百万至四千五百万斤之间。
接收河北后，徐泽便委任陈规管勾信德府、磁州、相州三地冶务的重任。
其人上任后，经过深入调研，提出了从行政管理到生产方式，再到冶铁技术的多项革新计划，均得到徐泽批准。
在陈规的主持下，信德府、磁州和相州冶务脱胎换骨，产量一年一个新台阶。
待其人升任工部尚书后，又将这些革新推广到京东、辽东、河东等地，使得大同原本零散的手工冶铁不断集约，成本也不断压减的同时，产量也不断提升。
今年，大同全国的钢铁总产量预计能超过八千万斤。
如此“庞大”的钢铁产量（听起来很唬人，实际只有四万余吨），除了满足大同帝国军事和百姓生产生活的需要外，还要出口宋、金、高丽、日本等国。
剩下的虽然不多，可逐年累计下来，数量也很恐怖。
生产必须与市场需求相配合，才能形成良性循环。
不然的话，单纯提高钢铁产量，多出的铁卖不出去，也没人用得完，那冶钢技术和产量的技术性飞跃就无法实现。
徐泽适时提出修建铁路的计划，其实是未雨绸缪，为的是进一步拉动内需，以鼓励各大铁矿继续深化改革扩大生产。
“嗯。”
徐泽很清楚陈规一点都不迷糊，肯定知道铁路成本以外的账，其人只是借机劝谏自己不要急于求成而已，当即点头示意后者继续。
“其次，是管理尚不成熟。
矿山和码头上使用的轨道车，距离都不长，速度也不快，和远距离的铁路运行没有可比性。
现在，仅仅京津塘一条线路，就要设置十一个站点，运输调度严密而复杂。
若是按照陛下的计划，全国数条超远距离线路同时交叉或并行多趟车，以当前的条件，还做不到如此复杂高效的运输调度。”
要想提高铁路的使用效率，就必然要多车同时运行，便会涉及到运输调度问题。
配车调度相对还好说一点，主要是行车调度。
仅仅是保证全铁路线车辆的正点运行，就需要提前制定科学严密的计划，并使用更加精准的计时器。
而铁路运行过程中，意外是无法避免的，某一区段出了意外，如何及时通知前后相关车次做出调整又是一个需要攻克的技术难关。
其实，问题还远不止陈规说的这些。
如因炼钢技术还未成熟，铁轨的质量较差，极大限制了轨道车的载重量和行驶速度；
又如缺乏有效的野外铁轨无缝焊接技术，铁轨的拼接只能靠人工打磨，效率很低，更换损毁铁轨也非常麻烦；
再如铺设于数十里甚至上百里人烟稀少之地的铁轨，如何防盗、防野生动物上轨等问题，也不容忽视。
任何新技术从产生到成熟运用都不可能一蹴而就，但不走出第一步，再好的技术革新都只能停留在计划和实验室中。
徐泽相信只要有了开端，总会有人解决这些难题。
实际上，有部分问题已经初步解决了。
徐泽今天带陈规到格物院来，就是增加其人对修建铁路的信心，但对用心做事的臣子劝谏，该摆明的谦虚态度还是要有的。
“元则此乃持重之议，是我急躁了。”
御辇到达格物院，院首陈淳知道皇帝不喜迎来送往，就自己一人候在院外。
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