涡轮风扇发动机最核心的三大部件，就是燃烧室、高压涡轮以及高压压气机，他们组合在一起，为发动机提供推动力。
其中燃烧是最基础的动力来源，高压涡轮则是在燃烧室的推动力下，带动整个发动机运转的部件。
高压压气机的功效是最多的，它是在高压涡轮的带动下运转，给燃烧室提供高压空气来源，同时也要提供高压空气供飞机座舱增压、涡轮叶片等高温零部件冷却以及进气道防冰、除冰使用等等。
另外，高压压气机转子轴上，还要通过齿轮输出一定功率，以带动发动机的各种附件运转，比如滑油泵、燃油泵、起动机以及飞机上的发电机和液压泵等，等等。
高压压气机处在涡轮风扇发动机的中心位置，也同样是最核心的部件之一。
除了各种附带的功能以外，高压压气机最核心的技术，还是要看能提供的增压比和稳定性。
高压压气机需要提供高压空气，也就成为涡轮风扇发动机中，最不稳定的部件，其稳定性就决定了涡轮风扇发动机的稳定性。
任何的机械装置稳定性都是最重要的，稳定性一定程度上就代表安全性，战机在飞行的过程中，发动机出现任何状况，都是非常致命的。
现在昆仑发动机组，制造的样机还有好多问题，大部分都是因为压气机不稳定造成的，而压气机的不稳定问题中，最大的问题就是发生‘喘振’。
喘振，是一种状态。
压气机的气流来自于战机飞行，战机飞行的时候，飞行的速度和高度，决定了进入压气机气流的多少，就造成了‘气流输入端’的不稳定。
飞行状态和发动机转速的不断变化，压气机也必须要承受不断的变化，气流进入越来越大，也就是战机的速度越快越快还好，减速的时候遇到的问题更大，气流强度的减少导致压气机转速减低，内部的增压比跟着降低，前面几级的压强降低还不显着，后面的压强降低就比较多了。
这时候就出现了问题。
压强降低，气体体积就变大，压气机后面几级的气流通道就显得“太小”了，流通不畅，气流被堵住而不能全部排出去，叶片的工作也就不正常。
于是气体压强发生脉动式的忽高忽低的变化。
当进入压气机前几级的气流向后流动时，如果后面通道被堵塞而不能全部流过，则气流会往前倒流，倒流使后面的气流通道被疏通，空气气流又被吸入压气机，向后流时又被堵塞，又向前倒流……
如此反复变化，气流在压气机里来回窜动，并以忽大忽小、不稳定的压强和速度从出口流出去。
这种就是发动机的“喘振”问题。
“喘振”发生的时候，会伴有涡轮前燃气温度突升和巨大的声响，内部叶片损坏还是小问题，严重一些会造成发动机直接熄火。
赵奕着手去解决压气机问题时，第一个要研究的就是“喘振”问题，相对于压气机的性能来说，稳定性要重要的多。
这就像是一个算法运行，算法的效能再高，到处都是bug，根本运行不起来，也是没有意义的，只有解决了bug问题，才能进一步去提升性能。
“昆仑上的压气机，有两个设计是应对‘喘振’的，一个是放气活门，一个是可调静子叶片。”
“放气活门，应该是没什么问题，但我觉得问题主要还是处在，可调静子叶片的设计上。”袁海涛拿着高压压气机的设计图，说出了自己的想法。
这也是昆仑发动机组大部分人的想法。
放气活门，简单来说就是放气的，压气机里面的压力不均衡，就放出一部分高压气体，里面的压力自然就跟着舒缓许多。
静子叶片的设计则要复杂的多，压气机有两套叶片，一套是和涡轮转轴连在一起的增压叶片，一套是静止不懂的静子叶片，压气机内部每一级都是由一个增压叶片和一个静子叶片组成。
增压叶片负责压气，静子叶片负责减速。
当高压气体被减速以后，压强也跟着继续增大，这样一级一级的下来，大量的气体被积压在狭小的空间内，压强也就变得非常大了。
如果在增压的过程中，静子叶片随着压力的变化而发生小幅度的转动，就会让阻风能力不断发生变化，也可以让内部压强变化稳定一些，就能控制减少发生‘喘振’的可能性。
其实，简单理解，就像是天上有东西掉落下来，目的是制造冲击力，但直接掉落到地上可能会损坏，掉落到弹簧上，则会相应的减少损坏可能。
所以坏处也很明显。
可动的静子叶片，对压气机的性能起到反作用，也就是降低了增压比，放气活门也是一样的，排出高压气体也会降低增压比。
当然了。
为了追求稳定性降低性能，也是不得已的选择，哪怕是国际顶级的涡轮风扇发动机，也会有类似的设计，来让发动机运行更加稳定。
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