现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国已经意识到自己不能在a320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事情了。
此时载客164人的a320刚刚交付半年多，日后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都没有的事情呢。
不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果mpc75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。
联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列，所采用的2+2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。
除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短时间内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。
下一节是介绍mpc75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕mpc75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。
不过看着客机对比型号中波音737—500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是没有进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。
噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看mpc75同波音737—500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。
一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。
对于航空公司来说，这个数据是选择飞机过程中十分关键的指标，飞机的过站时间短，意味着飞机在天上的时间多，飞机在天上的时间就代表着航空公司赚钱的时间，因此更短的过站时间就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。
像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每日在天上飞行的时间高达10—12个小时，而同时期的共和国三大航——国航、东航、南航只能做到9个小时。
接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞——25分钟。
在资料的最下方标注着，md87系列需要50—60分钟，波音737—500系列需要40—50分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。
梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737—800型创下的，用时42分钟。
可惜，在八十年代懂得飞机经济性的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了mpc75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。
梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。
接下来的部分都是梁远不太明白的单发巡航，进场速度，轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机性能详细指标等安全方面的资料。
考虑到美国和欧洲适航认证的严肃性，梁远倒是没什么可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。
在翻过了大半本的资料后，梁远精神一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料——mpc75燃料成本比较。
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