1945年东瀛投降仅仅13天后，当时的东瀛政府命令通产省召集丰田、日产等，商讨东瀛工业再建问题。
二战后，出于政治上的考量，丑国政府给予东瀛大量经济援助，其中一项就包括帮助东瀛本土汽车业发展。
东瀛通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，1955年就开始进入高速发展阶段。
1950年6月打响的朝鲜半岛战争，丑国选择东瀛作为其重要的军备供应方，东瀛的到了34亿美元的订单，成为整个东瀛经济的救命稻草。
五六十年代，是东瀛战后重建的关键时期，也是东瀛国内民用车市场彻底打开的时期。
1955年9月，东瀛重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了东瀛市场对于进口汽车的准入壁垒。
10年间，东瀛汽车制造业大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。
东瀛车企在全球中低端市场叱吒风云的同时，同时日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。
70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车，更加省油的东瀛汽车业从中受益，就此走出东瀛走上世界汽车的舞台。
石油危机之后，大量丑国家庭难以承担高昂的油费，进而选择了东瀛汽车代替费油的美系车；
而在欧洲注重节能减排之后，东瀛车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。
70年代，东瀛汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。
1980年，产量首次突破1 000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，丑国、法国、意大利等国先后出台法桉限制东瀛车进口，直到1994年，这一贸易限制才被废除。
80年代，是日系车完成海外布局的时期。
1983年日产在北美建厂；
1984年丰田在北美建厂；
三菱与克来斯勒合作；
马自达与福特牵手；
铃木与通用在加拿大联手；
富士与五十铃抱团。
1990年，东瀛汽车产量达到1 350万辆，至历史巅峰，东瀛终于成为丑国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
东瀛汽车大量出口导致日美汽车贸易磨擦，加之如日元升值等因素，让丑国决定对东瀛动手。
1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。不过1987-1991是东瀛泡沫经济时期，国内汽车需求勐增。
1991年，东瀛的经济泡沫被彻底刺破，日系车也陷入低迷期。
1994年日系车年产量下滑至1050万台。
不过东瀛汽车工业并没有就这样被击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。
这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，强调安全，细分用户市场。日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张。
张忠华不禁想起了未来东瀛汽车三巨头丰田、本田和日产难免感慨，再想想国产的汽车不思进取的样子，不禁摇了摇头。
别说东瀛和欧美的老牌汽车制造商，就算是韩国刚刚成立的现代汽车也是各种吊打国产汽车。
六七十年代，炎夏老一辈的科学家在极端艰苦的环境里完成了原子弹、氢弹、卫星、火箭的的制造，一代人的时间完成了几代人的任务。
后来的科学家连个汽车发动机都找不出来，真是……
集团在东瀛的事情告一段落，张忠华带着他庞大的安保团队上了飞机，随行的还有两支装满磁带的箱子，不过张忠华已经安排人提前进行了安检。
说起来丑国的安检真的非标扯澹，该查的不查，不该查的往死里查，前世张忠华就看过新闻，丑国有机构对丑国机场的安检进行测试。
最后的结果是，行李箱里两把满膛的突击步枪被带上飞机，根本没有人对行李箱进行自己的检查。
而且还是不止一次的进行的测试，得到的结果都是一致的。
“老板，咱们这次回丑国，您准备在丑国待多久时间？”
张龙问道。
“看情况吧，多则五六个月，少则一两个月。”
张忠华说道。
这次从东瀛到丑国，张忠华可是准备整出一个再次震惊计算机行业的一大新闻。
不过难度也不小，如果没有IBM和一些大学还有计算机硬件生产商的支持，他编写的C语言再牛掰也要凉凉的。
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