师傅所说的这些，王建东作为亲历者，自然也深有体会。
实际上，杨浦大桥的初步建成，不仅在战略上开通了上海宏伟发展的道路，更是一段在世界上不断创造第一的历史，开创了世界桥梁史上一个又一个新境界，体现了中国建桥技术在最新桥型方面的世界领先地位。
这座大桥设计建设的背后，还有着许许多多而又鲜为人知的故事。
新中国成立后，当一座座如虹似练的长桥，建造于祖国的大江大河之上时，人们多次发问：在上海市区内，黄浦江怎么就没有一座桥呢？
在常人看来，长江、黄河上能架桥，宽不过数百米的黄浦江造桥应该更不在话下。
老胡说，殊不知，在黄浦江上造桥难倒了一代又一代的桥梁专家。
上海因黄浦江而兴，它的每寸水道都流淌着“黄金”。
数万吨级的巨轮要进黄浦江，如果设墩造桥，势必会影响黄金水道，这要求桥必须一跨过江。
而且，桥面必须高出水面45米以上，大约有16层大楼的高度。武汉和南京的长江大桥，桥的最大跨径不过一百余米，而这种桥无法适应黄浦江的要求。
唯一可供黄浦江选择的桥就只有吊桥。
然而，上海滩的地质对锚固吊桥的钢索来说并不适宜；在市区造桥更意味着大量搬迁和昂贵投资。
改革开放以来，上海市的经济规模逐年增大，每天过江的客流量已达110万人次，机动车流量超过2.2万辆次。仅在黄浦江苏州河以北的民丹线渡口，白天候渡车队经常长达1公里以上，候渡时间长达3个小时。
老胡说：“可是要在黄浦江上架桥却绝非易事，必须解决资金问题和具备相应的设计能力。”
时机终于在20世纪80年代中期成熟：亚洲开发银行愿意贷款，市政工程设计研究院有能力担任主体设计。
上海市政府在落实了这两个关键问题后，果断拍板：造桥！
设计大桥的重任，落在了我国着名的桥梁专家、市政工程设计研究院总工程师的肩上。从上世纪70年代起，斜拉桥就被广泛用于国际公路桥梁的建造中，但由于这种设计计算极为复杂，还有对建桥材料选择的苛刻，让人望而却步。具有丰富斜拉桥设计建造经验的总工程师则认为，它应该是跨越黄浦江的最佳桥型。
在克服了重重困难后，91年12月1日，上海市区第一座跨越黄浦江的大桥——南浦大桥建成通车。在建造南浦大桥的同时，国家批复同意建设宁浦大桥。
王建东知道，老早子杨浦大桥在设计上，有3种方案可供选择。
第一个是照搬南浦大桥跨度423米的设计，这是一个现成的方案，但一个桥墩势必将落在黄浦江中；第二个方案是将一个桥墩紧靠在岸边放置，跨度为580米，但岸边地基情况复杂；第三个方案是两个桥墩都立在岸上，跨度为602米，这将是当时世界第一跨度。
当时，大桥建设面临的选择是：要么单纯求稳，采用第一种方案；但桥墩在江中容易发生船撞事故；要么争创一流，但要承担巨大的风险。
最后，总工程师说：“我下了决心，要么不造，要造就造最好的桥。”最终，大桥建设选择了风险较大，但最为合理的602米造桥方案。
杨浦大桥主跨为602米，比南浦大桥一下子长出了179米，量变引起了质变，桥梁设计首要的问题是计算出桥梁的内力，而古典的桥梁理论在杨浦大桥面前已显得无能为力了。
凭借丰富的实践经验和深厚的理论功底，总工程师创造性地提出了一个全新的理论——适用于一切空间结构而不只囿于桥梁的“空间结构稳定理论”，并以此来建造这座斜拉桥。
另外，杨浦大桥与南浦大桥在上塔柱上有一个最大的区别，南浦大桥采用钢梁使塔柱二边斜拉索力对称平衡，而杨浦大桥拉索数量大，受高度的限制，拉索锚固不能采用钢梁，要塔柱结构本身平衡，由于斜拉索张力极大，上塔柱混凝土壁要承受巨大拉应力，所以必须采用预应力。
为了使预应力能二侧平衡，设计最初采用小圆弧弯筋，通过实物定尺模试验，改进为基本上直筋布置，另外通过定尺试验得到工艺参数，并研究成套的精确断料整齐编索、专用锚板及埋管后穿索张拉等工艺，使斜拉索锚固区预应力施工大道预期要求，闯过了杨浦大桥设计施工的一大难题。
还有，杨浦大桥不仅在跨度上创造了世界第一，在桥梁理论的实践中也有着许多“第一”的尝试：斜拉索从平面布置改成空间索面布置后的复杂计算；锚箱因钢梁断面改变而作的全新设计；塔形由南浦大桥的H形改为多角钻石形后对拉索上端锚固方式采取的全新构思，等等。
而在设计建造过程中，对杨浦大桥进行最严格设计审查的，是亚洲开发银行请来的世界级桥梁权威。因为杨浦大桥工程向亚洲开发银行申请了巨额的建桥贷款。
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