接着测试 19 号国产润滑脂：-20℃时黏度 270Pa?s，转动阻力 5.7N?m；-30℃时黏度飙升至 870Pa?s，转动阻力也增至 9.7N?m；24 小时温度循环后，润滑脂出现轻微分层，下层有 19% 的部分硬化，稳定性未达标。
随后是 371 号国产润滑脂：-20℃黏度 190Pa?s，转动阻力 4.7N?m；-30℃黏度 770Pa?s，转动阻力 8.7N?m；虽无分层现象，但 24 小时循环后黏度波动达到 ±19Pa?s，稳定性略逊于 719 号。
49 号国产润滑脂的测试结果最差：-20℃黏度 310Pa?s，转动阻力 7.7N?m；-30℃黏度高达 910Pa?s，转动阻力 11.7N?m，远超可接受范围；24 小时循环后还出现严重乳化，检测显示含水量达 19%，完全不符合要求。
最后测试 3 号进口航空润滑脂：其低温性能表现最优，-20℃黏度 150Pa?s，转动阻力 3.7N?m；-30℃黏度 670Pa?s，转动阻力 7.7N?m；24 小时温度循环后无分层、无乳化，稳定性与 719 号持平。
“719 号和 3 号进口脂的性能最好，-30℃黏度都低于 719Pa?s，转动阻力也在可接受范围（≤9N?m）。” 老赵指着记录板上的数据，老周立即注意到两者的细微差距：719 号的 - 30℃黏度仅比进口脂高 40Pa?s，转动阻力也只高 0.2N?m，整体性能已接近进口水平。
选型的 “分歧与博弈”。团队出现两种意见：①支持进口 3 号脂：小王认为 “进口脂性能更优，-30℃黏度比 719 号低 40Pa?s，转动更顺畅，纽约极端低温下更可靠”，他还提到 “1970 年进口航空设备就用这种脂，低温性能经过验证”；②支持国产 719 号脂：老赵反驳 “进口脂供货周期长（从下单到到货需 37 天），且依赖国际运输，万一因形势变化断供，批量生产就会停滞”，他补充 “719 号是 1970 年刚研发的国产合成润滑脂，基础油用聚 α- 烯烃（PAO），低温性能接近进口水平，且价格仅为进口脂的 1/3，成本可控”。老周陷入纠结：“性能上进口脂略好，但国产脂更稳妥 —— 纽约之行不能赌进口供货。” 他让老赵做 “极限测试”：将 719 号和 3 号脂分别在 - 30℃放置 72 小时，测试黏度变化。
719 号脂的 “最终确认”。72 小时极限测试结果：①719 号脂：-30℃黏度升至 719Pa?s（刚好达标），转动阻力 8.9N?m（仍≤9N?m），无任何变质；②3 号进口脂：-30℃黏度升至 679Pa?s（达标），转动阻力 7.9N?m，无变质。“719 号在极限低温下仍达标，虽然比进口脂稍差，但完全能满足纽约需求。” 老赵说，老周还考虑了 “售后维护”：719 号的生产厂家（兰州炼油厂）就在国内，若后续需要补充或调整配方，19 小时内就能响应，进口脂则无法做到。“就选 719 号！支持国产，还能避免供货风险。” 老周拍板，小王虽有顾虑，但数据面前也认可：“719 号的性能足够用，进口脂的优势没必要冒险。”
四、涂抹工艺研发：“点涂 + 离心甩匀” 的 “均匀性突破”（1971 年 6 月 25 日 16 时 - 18 时）
16 时，选型确定后，团队立即面临新问题 ——719 号脂虽性能达标，但低温下流动性差，常规 “刷涂” 工艺会导致润滑脂在齿槽内分布不均（厚处 0.3mm、薄处 0.01mm），厚处易冻结，薄处起不到润滑作用。老赵提出 “点涂 + 离心甩匀” 工艺，经过多次试验，最终确定工艺参数，确保润滑脂厚度均匀（0.07-0.1mm），人物心理从 “选型成功的轻松” 转为 “工艺优化的专注”。
常规工艺的 “问题暴露”。小王用常规刷涂工艺涂抹 719 号脂：①工具：毛刷（毛长 7mm）蘸取润滑脂，在齿轮齿槽内单向涂刷；②结果：齿顶处润滑脂堆积（厚度 0.3mm），齿根处润滑脂稀薄（厚度 0.01mm），且有气泡（低温下气泡会膨胀，导致润滑脂脱落）；③测试：将刷涂后的齿轮在 - 20℃放置 24 小时，齿顶处润滑脂冻结（黏度升至 910Pa?s），转动阻力 11.7N?m（超标），齿根处润滑脂因稀薄失去润滑，齿轮出现轻微磨损。“刷涂在常温下还行，低温下流动性差的脂根本涂不均。” 小王放下毛刷，老赵补充：“之前试过浸泡工艺，润滑脂会渗入齿轮轴孔，导致电路短路，也不行。”
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